如果你玩过王者荣耀
，全能选手那一定知道在排位的试驾时候有一个称号叫做“全能选手”
，意思就是哈弗这个玩家各种位置都能打
，如果更进阶的猛龙话甚至可以变成“全能高手” 
，通常这些高端玩家都会作为补位让队友优先选择英雄。全能选手想做“全能选手”并不容易
，试驾你需要在任何方面都能独当一面 ，哈弗如同我们买车选车，猛龙往往很难有一台车能够兼顾所有 ，全能选手用户只能结合需求选择适合的试驾侧重点车型
。然而在进入新能源时代后  ，哈弗单一车型兼顾多场景用途的猛龙优势就显现出来了 ，哈弗这次更是全能选手直接在一款车型上安排了Hi4四驱 、智能混动以及硬派越野的试驾外形，光听它的哈弗名字就能感觉出特别霸气——哈弗猛龙。关于这台哈弗猛龙的外形部分就不做太多赘述了 ，大家可以搜索之前我们同事拍摄的静态体验视频《Hi4四驱带后锁  ！猛龙让哈弗找回了主场》
 。这次我们主要针对动态部分聊聊这台车的表现，尤其是在哈弗拥有了大狗 、二代大狗两款轻越野定位的产品后
，为何还要推出这样一款看似重叠的车型 。首先
，哈弗要保证猛龙拥有一个足够硬派的外形，这样对于兼顾越野属性就有了良好基础，加上尾部外挂式备胎的设计，可以更充分利用车内空间与底盘优化 。这样做带来的好处从数据上更清楚
，猛龙的接近角为24°、离去角为30°
、纵向通过角为19° 、满载最小离地间隙170mm
，空载最小离地间隙200mm、涉水深度560mm 、最大爬坡角度60%。后桥配有机械牙嵌齿式锁止系统
 ，其具备更强大的越野性能，通过差速锁实现后桥车轮扭矩100%输出 ，拥有更强大的脱困能力。所以这台车明显可以走的更远，超出了轻越野范畴
。哈弗宣称 ，猛龙拥有同级最强的通过性，即使在城市内涝和郊野这种环境下  ，猛龙也有足够的信心通过，而且更高的离地间隙可更好地保护电池安全。根据目前已知信息，正式上市后哈弗猛龙大概率全系标配智能四驱电混技术Hi4 
，系统由全新一代高热效1.5T混动专用发动机 、前驱动模块 、后驱动模块、高安全高性能动力电池组成，并分为标准/长续航两种版本，均搭载来自蜂巢能源的磷酸铁锂电池，并支持3.3kW对外放电功能 。其中标准续航版车型系统综合功率278kW，综合扭矩750N·m ，电池容量为19.09kWh，NEDC纯电续航102km  、WLTC馈电油耗5.98L/100km；长续航版车型系统综合功率282kW ，综合扭矩750N·m ，电池容量为27.54kWh
，NEDC纯电续航145km
、WLTC馈电油耗6.09L/100km
。在驾驶这台猛龙之前我本以为它会和城市相似，但没想到底盘却有种非承载车身的效果，尤其是后桥在撵过碎石路面或坑洼路面时，整体性出乎意料的强，如果不说真的以为是在开一台硬派越野车。其次是转向手感 ，通常这种拥有越野定位的车型，转向都会调校的相对轻柔 ，矿量给的会比较多，而这台猛龙在国道上的指向性可以用精准来形容  ，方向盘尺寸很大，但不会有什么虚位，不过个人还是更钟情小尺寸的盘辐，打起来更容易操作 。在体验过程中有一段天然的越野路面，其中包括炮弹坑 、陡坡，还夹杂着一些小交叉轴的路面，前面两个项目过的很从容，几乎没感觉到轮胎打滑
，说明离地间隙与悬架行程足够长。厂商为猛龙设置了多种越野模式，包括沙地 、泥地 、雪地等等，如果需要大动力脱困也可以选择强制纯电，加上后桥电控差速锁 ，只有你不去极限越野，对于国内道路环境来说完全足够了。而爬坡环节的角度可以通过车内中控看到实时数据 ，过程基本维持在25-30度之间 ，像这样对扭力需求较大的情况 ，就体现出新能源越野车的优势了
，只是这个坡度对猛龙来说丝毫没有难度，如果有机会还是希望走一遍更专业的越野道具，测试一下这台车的越野能力在什么高度 。全文总结 ：哈弗已经在本届成都车展上发布了猛龙的预售价格 ，以16-19万元的价格来看，填补了哈弗在这一售价区间的越野车空白，也和大狗、二代大狗形成了层级关系，从硬件上来看猛龙几乎已经把承载式SUV的越野硬件堆到了头
 ，城市用电、高速用油、越野还有四驱和后锁，如果未来能够标配Hi4系统，那么这款车将是继枭龙MAX后的又一种风格之选
。